Les réservoirs auto-obturants

Dès la Première guerre mondiale, on constata qu’il suffisait que le réservoir d’essence d’un avion soit touché même par une arme de petit calibre pour que l’appareil soit mis hors de combat : le réservoir perdait de l’essence et pouvait même prendre feu ou exploser lors d’un atterrissage d’urgence. Et le danger n’était pas tant lors de l’entrée du projectile qu’à sa sortie. La balle tournoyait, créant en sortant, un trou nettement plus gros. Après trois ans de difficultés d’ordre juridique, George J. Murdock put faire breveter son doublage auto-obturant pour les réservoirs le 9 août 1921 (United States Patent 1.386.791).

Les premiers réservoirs faisaient appel à un doublage expansible lorsqu’il avait été percé. En Angleterre, c’est FTP (Fireproof Tanks Ltd) de Portsmouth qui fut créé en 1939 pour répondre aux besoins de la RAF, devant la menace d’une guerre imminente avec l’Allemagne. FTP devait équiper en priorité le Fairey Battle, considéré alors comme un bombardier léger de première importance.

Les premiers réservoirs étaient en aluminium soudé, doublé d’une couche de matériau composite. Il s’avéra que les soudures tenaient mal aux vibrations et que le métal fatiguait. C’est pourquoi FTP développa des vessies souples au début des années 40, recouvertes d’une couche de matériau expansible. Ces réservoirs souples équipèrent notamment le Spitfire MkIX.

Mais à la déclaration de guerre, très peu d’avions disposaient de réservoirs auto-obturants, et même au début de la Bataille d’Angleterre, les Spitfire et les Hurricane étaient en cours d’équipement. Le Me 109BE n’en dispose pas encore, les Allemands durent attendre le type F. En revanche, le bimoteur Me110 en est équipé depuis l’Avant-guerre. Les études entreprises aux États-Unis à partir d’un Me 110 capturé démontrèrent que les réservoirs étaient protégés contre les balles de mitrailleuses de calibre 0.303 (le calibre de la RAF) mais étaient vulnérables au calibre américain de 0.50. Dès le début de la Bataille d’Angleterre, les pilotes britanniques virent qu’il fallait viser les moteurs, plutôt que les réservoirs d’un Me 110.

Lors des premiers combats, ni les Hurricane ni les Spitfire ne disposent d’une protection adéquate, pas plus pour le pilote que pour les réservoirs. On double à la hâte des réservoirs d’une couche d’un matériau caoutchouteux, le Linatex, mais comme il s’agit d’une modification ultérieure, il n’est pas possible de doubler tous les réservoirs. Sur le Spitfire, le réservoir supérieur devant le pilote n’est pas protégé. Le Spitfire ne reçoit un pare brise à l’épreuve des balles qu’en mai 1940 et il faut attendre septembre pour qu’une plaque de blindage soit montée derrière le siège du pilote. Ces équipements ont un poids et des inconvénients : le pare-brise blindé diminue la vitesse du Spitfire de 5 mph, et le blindage pèse 73 livres.

À LIRE : Exploding fuel Tanks : Saga of Technology That Changed the Course of the Pacific Air War / Richard L Dunn, Perfect Paperbacks, 2011.
ISBN : 978-1450773058

Le chapitre 1 est consacré à l'état de l'art en 1940. Disponible en ligne : http://www.explodingfueltanks.com/pdf/ExplodingFuelTanks-chapter1.pdf

Fabrication de réservoirs auto-obturants chez Goodyear en 1941 (Library of Congress)